Регулировка сцепления МАЗ

Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу - как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

• - как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
• - как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
• - как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода…

Медленный возврат педали либо отказ возврата

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления. В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» - хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Сцепление автомобилеи МАЗ

К атегория:

Шасси автомобиля

Сцепление автомобилеи МАЗ

На автомобиле МАЗ -500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ -236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадания удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.

Нажимной чугунный диск четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика и с помощью четырех выключающих рычагов соединен со стальным штампованным кожухом, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины, но двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг соединен шарнирно при помощи пальца с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо. Против упорного кольца на втулке, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.

Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ -236 автомобиля МАЗ -500

На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ -500

Усилитель действует следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.

При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.

Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45- 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2-0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12-14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.

Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ -236), с дизелем ЯМЗ -236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ -236Б). Сцепление типа ЯМЗ -236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.

Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала - на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.

Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.

Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7: 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.

Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ -236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.

Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.

По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8-3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.

Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ -200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ -236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200

К атегория: - Шасси автомобиля

Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая - обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

• - в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;
• - при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;
• - во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.

Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.

Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.

По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

• .Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей
• ТО-1 – более тщательный осмотр состояния
• ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения

Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.

Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).