Волга 3102 двигатель 406 инжектор. Чем лучше инжекторный двигатель. А можно ли установить газобаллонное оборудование

Данная статья посвящена тюнингу двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 406.
Прежде всего хотелось бы отметить какие виды тюнинга существуют для данных двигателей.
И начну я именно с чип-тюнинга, может быть конечно не совсем верно, но я хочу сначала дать представление о нем и для чего он нужен.
Как уже всем наверно известно - это изменение программы управления двигателем.

ЧИП-ТЮНИНГ

Вот малый экскурс в теорию управления, постараюсь рассказать на доступном всем языке. Двигатель, как известно, имеет ряд основных датчиков, на показания которых опирается блок управления, и после вычислений дает команду на исполнительные механизмы. Если быть точнее, то основным датчиком в работе является датчик положения коленвала ДПКВ. С него блок управления берет данные не только о частоте вращения коленвала, а так же о его угловом положении, чтобы определять момент впрыска топлива и момент воспламенения. Входящий через впускной тракт воздух проходит через ДМРВ, который в свою очередь дает информацию ЭБУ (блоку управления) о кол-ве поступившего воздуха. ЭБУ на основе показаний расхода воздуха и текущих оборотов коленвала выбирает режимную точку, в которой задан состав топливо-воздушной смеси, с учетом различных коррекций вычисляет момент и время открытия форсунок. Так же по заданному углу опережения зажигания в данной режимной точке блок подает команду модулю зажигания, который дает искру. Собственно это основное. Далее идут разного типа ограничения. В частности ДМРВ работает только в достоверной зоне, в зоне обратных выбросов он не работает (эта зона больших дросселей и оборотов до 3500-4000). Там входящий воздух берется не с ДМРВ, а с прописанного в прошивке ЭБУ так называемого БАЗОВОГО ЦИКЛОВОГО НАПОЛЕНИЯ (БЦН). Точно также, в моменты изменения положения дросселя показания ДМРВ не стабильны, поэтому воздух опять же берется с БЦН. Из этого можно сделать вывод, что в режиме активного вождения (постоянные изменения положения дросселя, большие дроссели) сильное влияние на расчет длительности впрыска топлива, и как результат - динамику автомобиля, оказывает БЦН. А зависит Цикловое Наполнение от многих факторов, основные из которых: качество изготовления впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров (ГБЦ), камеры сгорания, формы клапанов, распредвалов и углов их установки, впуска и выпуска.
Как известно, качество литья ГБЦ оставляет желать лучшего, углы установки фаз распредвалов гуляют прилично от мотора к мотору - поэтому и наполнения цилиндров от двигателя к двигателю прилично отличаются. И к чему это приводит? Правильно, это приводит к тому, что БЦН прописанное в заводской прошивке не соответствует реальному наполению, отсюда вытекают в некоторых точках завалы смеси, где-то обеднения - одним словом динамика становится хуже, чем может быть. Составы смеси, прописанные в прошивке, не соответствуют тем, которые получается на самом деле. Более того, очень часто характеристика ДМРВ различается от датчика к датчику, что абсолютно так же делает не оптимальными прописанные в программе настройки. Вот поэтому вроде бы одинаковые 406 моторы, укомплектованные вроде как одними и теми же датчиками едут по разному!
Отсюда можно сделать вывод: если настроить прошивку ЭБУ четко под заданный мотор, сделать все настройки оптимальными - двигатель уже покажется другим. При динамичной езде станет выше подхват, при спокойной плавной езде - снизится расход топлива. И это реальность! После грамотной отстройки прошивки, мощность стандартного двигателя на стендовом замере выросла со 131 л.с. до 143 л.с.
Если мы все хорошо прочитали вышеописанное, то должны были понять, что чип-тюнинг - коррекция и настройка программы управления должна проводиться под определенный мотор, его конфигурацию, его набор датчиков.
Отсюда можно сделать следствие - если конфигурация мотора меняется, например другие распредвалы или ресивер ставится большой, то газодинамика мотора начинает сильно отличаться от стандартного, мотор даже при этом может выдавать меньшую мощность - поэтому здесь просто крайне необходима настройка программы управления.
Однако, вы можете задать вопрос, а как же вот в Интернет-магазине продаются прошивки уже готовые, если только выше было написано что под каждый мотор нужна своя прошивка?
Ответ на этот вопрос такой. За время работы с автомобилями, укомплектованными двигателем ЗМЗ 4062 и ЭБУ Микас 7.1, я выявил ряд закономерностей. А именно, после отстройки состава смеси на основе показаний датчика кислорода (лямбда-зонда), выяснилось что у них всех получается довольно похожая таблица поправки состава смеси. То есть, не знаю почему, но ребята на ЗМЗ видимо не удосужились проделать похожую работу, когда калибровали на заводе блок управления и не узнали, что в подавляющем большинстве на всех моторах идет переобогащение состава смеси в разных режимах. То есть составы смеси прописаны в прошивке одни, а на деле получаются богаче. А, как известно, двигатель будет достигать наибольшей мощности при составе топливо-воздушной смеси 12.3-12.5:1,а наибольшей экономичности при 15.5-15.6:1 .
В моем понимании, правильно выстроив состав смеси, и убедившись, что он действительно на выходе такой, как прописан в программе, необходимо далее подбирать углы опережения зажигания, которые бы давали максимальный крутящий момент при заданных составах смеси.
Думаю на данный момент пока достаточно про тему чип-тюнинга. Почему я начал именно с него, хотя не раз повторял, что ЕГО НАДО ДЕЛАТЬ ПОД ОПРЕДЕЛЕННОЕ ЖЕЛЕЗО, вы поймете попозже. А сейчас перейдем к другому виду тюнинга.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ТЮНИНГ - ВАРИАНТЫ ФОРСИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ 406.

Хочу сразу предупредить, что здесь есть много вариантов, поэтому я хочу рассмотреть один из самых интересных - повышение мощности.
Конструктивно двигатель имеет коэффициент R/S = 1.8 - отношение длины шатуна к диаметру коленвала (ходу поршня) - !!! не путать с отношением диаметра поршня к ходу поршня!!! - что характерно для высокооборотных двигателей. Чем выше этот коэффициент, тем "крутильнее" мотор и износ на высоких оборотах ниже. К сведению, у нормального довольно оборотистого мотора этот коэффициент 1.7. С этой точки зрения для дальнейшего тюнинга подходят двигатели 406 и 4052, а вот 40522 и 409, имеющие коленвал уже 94мм, вместо 86мм - занизят волшебный коэффициент. Получается, что перед нами вообще почти кольцевой по конструкции мотор, но почему-то по характеру не совсем удавшийся… Загубили на заводе эту его черту!!! Конечно, для автомобиля такого как волга, подошел бы менее оборотистый двигатель, с большим крутящим моментом, как например 409 или вообще V8. Однако тема у нас про 406 мотор, и более того, в моем понимании, нам с вами, больше важна динамика автомобиля, а она определяется уже не крутящим моментом двигателя, а мощностью, которую двигатель передает на колеса. Именно мощностью на колесах. А что такое мощность? Да по физике, грубо, это работа за определенное время, а с другой стороны, мощность пропорциональна крутящему моменту, помноженному на соответствующие обороты коленвала.
Наверное, большинство из вас знает как выглядит внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ 4062 … максимальный крутящий момент двигатель имеет на оборотах 4000-4300 об/мин, а потом начинает спадать и причем прилично после 5500 об/мин. Соответственно максимальная мощность двигателя находится от 5000-5500 об/мин и потом тоже падает. Почему именно так, раз двигатель по конструкции высокооборотник? Об этом будет далее!
А теперь главный в моем понимании подход. Сильно увеличить крутящий момент в его обычном диапазоне не удастся (это уже надо 409 или 8-цилиндровый тогда или компрессор), но зато можно заставить мотор не терять крутящий момент после 4000, заставить его либо дальше расти, либо хотя бы оставаться на высоком уровне. И какой же будет результат? А результат - значительное увеличение мощности двигателя (как уже было описано вначале).
А вот теперь я вам расскажу о том, что вообще можно сделать с двигателем и какой будет результат.

С ЧЕГО НАЧАТЬ.

Это вопрос хороший конечно. Отвечу сразу, если мы будем делать железный тюнинг, то явно уж не с чип-тюнинга! А то некоторые могут:
Первым делом хочу сказать, что в данной статье я не буду рассматривать варианты наддува двигателя турбиной или компрессором, так как это под силу не каждому, к тому же надо хорошо готовить для этого мотор! А это, как известно, денег стоит не малых. Может в следующий раз, как-нибудь напишу статью отдельно.
А мы с вами будем тюнить всё ещё наш атмосферный мотор.
Прежде всего, необходимо довести его уже существующую конструкцию до ума, а потом уже изобретать дальше.
Как я уже упоминал вначале, существуют дефекты литья, которые очень сильно препятствуют хорошему наполнению цилиндров. И в основном, они сосредоточены в Голове Блока Цилиндров. Если заглянуть во впускные и выпускные каналы головы - можно ужаснуться заводскому качеству. И не дай вам бог пальцем внутри поводить - можно обрезаться только в путь! А теперь представьте, как там будет хорошо воздушному потоку. Как на определенных скоростях его резать будет! А камеры сгорания разного объема как вам???
Поэтому первым делом требуется доработать голову, а именно устранить все дефекты, которые препятствуют правильному наполнению. Однако тут ещё выяснилось вот что. Завод говорил, что ставил туда пружины от 2108. А вы как думаете? Правильно, опять нас обманули. Вот именно, из- за этого то на стандартном моторе начинает после 5500 об/мин падать тяга уже. Не вопрос, мотор крутится дальше, но из-за зависания клапанов опять же наполнение становится меньше. Поэтому, ставим нормальные пружины от 2108!
Вроде бы дефекты устранили, довели до одного объема ещё камеры сгорания всех цилиндров. Теперь можно идти дальше. Дальше в моем понимании надо бы облегчить клапана и изменить на них фаски, сделать их совсем другими. И после доработки седел и клапанов можем получить результат, схожий с установкой верховых распредвалов, то есть, как бы увеличивается ширина фазы открытия и подъем клапана. На самом деле это конечно не так, валы то стандартные со своим профилем кулачка, но эффект этот достигается именно из-за доработки клапанов. Доведя до ума камеру сгорания можно увеличить степень сжатия. На первых моторах она была 9.5, сейчас 9.3 - однако 9.7 можно сделать свободно при этом даже на 92 ездить. Хотя, я бы советовал для получения большей отдачи перейти на 95 бензин, после настройки под него программы, в обычных режимах можно получить небольшого снижения расхода топлива, по сравнению с 92, из за увеличенного времени горения.
На этом с головой можно остановиться. Этого вполне хватит для приличного увеличения мощности. К сожалению, цифры привести не могу, так как объективных измерений не проводили данной доработки. Что получаем на деле? А на деле на низах получаем такой же мотор, получаем более выраженный подхват на 4000, который всё продолжается и продолжается вплоть до 6000-6500 и только потом начинает угасать. В отсечку 7000 об/мин мотор влетает очень быстро. Так что вот она, какова на деле доработка ГБЦ. Увеличив момент на верхах, мы прилично подняли мощность. Мотор по характеру получился уже не таким как был, а самое интересное, что мы не ставили верховые валы, а оставили стоковые! Но самое главное, возвращаемся в начало статьи - обязательно провести настройку блока управления. Скажу, что если оставить заводскую - станет даже хуже чем было! Не забывайте про это.
На этом тюнинг не заканчивается, переходим дальше. Следующим этапом, я бы установил ресивер, который предлагает фирма PASSIK. На мой взгляд, после испытаний, могу сказать, что этот ресивер (по ихнему "Трамбоватор") сочетает в себе довольно оптимальные параметры для 406 мотора, причем как для стандартного, так и уже доведенного. Он имеет объем 3.8 литра примерно, внутри дудки конические длиной 6-7 см. Ставится он на коллектор стандартный, после пустяковой доработки. По идее, если так посмотреть на него, общая длина впуска уменьшилась, поэтому он должен быть высокооборотным, но с другой стороны, раз он имеет увеличенный объем, он должен сгладить пульсации на впуске и приподнять "низы". На деле получился как раз ресивер, который поднимает характеристику мотора почти во всем диапазоне больше чем на 10%. Я бы сказал это довольно хорошо, очень выгодно по критерию цена/результат! Но опять же, это всё станет доступным после перекалибровки прошивки. На данный момент существует комплекс по настройке двигателя ЗМЗ 406 с ЭБУ микас 7.1 практически любой степени форсировки. Как бы не врали датчики (а мы знаем они любят) - есть возможность всё это дело привести в порядок. А по новой методике отстройки углов зажигания по крутящему моменту можно точно подобрать требуемы углы. Это будет сравнимо уже с настройкой на нагрузочном стенде, но сами посудите, таких очень мало, они дорогущие - да и разоришься, если будешь настраивать на чьем-нибудь!
Фильтр нулевого сопротивления можно, даже нужно поставить, чтобы мотору дышалось легче при этом. Однако нельзя забывать про пропитку - иначе можно быстро загубить мотор. Не надо забывать тоже следующее, что все конусные фильтры любят закручивать поток, ускорять его на входе в ДМРВ. При этом, реально воздушный поток увеличивается не на столько, на сколько это может показать ДМРВ. Поэтому, необходимо немного скорректировать программу управления, чтобы не допустить переобогащения смеси из-за ошибки в показаниях расходомера. Особенно, это касается моторов, оснащенных блоками Микас 7.1 - …. 01 с "ниточным" ДМРВ.
Ещё по поводу впуска можно сделать кое-что интересное. А именно удлинить впускной тракт. Например, после ресивера подключить ДМРВ, к ДМРВ сразу фильтр нулевого сопротивления конусный в кожухе, а кожух подключить к трубе длиной 0.5-0.8м и диаметром порядка 100 мм. Все наверно скажут - удлинение впуска передвинет крутящий момент на низкие обороты, тем самым снизит момент на высоких. Да, по теории так и есть, зато на практике получим прибавку крутящего момента на низах, а вот на верхах ничего не потеряем. Это так вам по секрету, для общего развития, может пригодится:
Теперь у нас дошли руки и до выпуска. Выпуск - немаловажная часть двигателя, и если кто не знает, помимо общей функции - отвода газов от двигателя и снижения громкости выхлопа, она должна ещё не создавать сопротивления газам. Но в моем понимании, если мы подходим всё ещё к процессу повышения мощности, мы должны знать ещё об одной функции - созданию резонанса. Кто из вас самый умный - может задать вопрос: какой резонанс, если перекрытия распредвалов не такие большие и подъемы в момент перекрытия тоже? Отвечу - я тоже так думал, но когда стал заниматься выхлопами, экспериментально получил, что резонанс всё таки будет, всё зависит от того как правильно сделать резонатор.
Все наверно знают как устроен штатный выхлоп. Особенно мне всегда нравилась заглушка посередине резонатора первого (пламегасителя как многие называют). Вот ведь это гениальность инженерной мысли! Они сделали классный резонатор тем самым, получив резонанс на 4000-4500 об/мин, который создает хорошие волны ударные и разряжения. Разряжение приходит обратно к выпускным клапанам на 4000-4500 об/мин, тем самым увеличивая наполнение цилиндров в момент перекрытия валов, но зато получаем провал в районе 3000-3500 об/мин и падение момента после 5000 об/мин. Это как раз приходят ударные волны, которые на этих оборотах наоборот уменьшают наполнение цилиндров. Более того, из- за этой заглушки, скорость выпуска сильно падает, и его работа сильно снижается, снижая при этом момент и соответственно мощность двигателя. Самым простым здесь является выбить эту заглушку. На деле получим, что мотор станет заметно легче раскручиваться, характеристика выровняется из за изменения резонансной длины, так как роль резонатора будет выполнять теперь глушитель (который перед задним мостом). Громкость практически не изменится. По крайней мере, я не заметил.
Но это ещё не всё насчет выхлопа. Опять же все мы знаем про приемные трубы "штаны". Есть с кастрюльным звуком, есть без. Новые "штаны" делают с пропилом фланца. А вы знаете из за чего "штаны" звенят? А звенят они в месте соединения 2-1. Завод очень неудачно спроектировал этот узел, так как он самый нагруженный. Здесь газы набирают давление и скорость из - за уменьшения проходного сечения! Было 2 х 51мм а стала всего одна 51мм труба. Завод как всегда поступил гениально! Нет, чтобы взять пример с финской системы FENNO-SET (бывшей METPELA MEFEX), он решил пропилить "штаны". Пропилил, треск убрал. Но какой ценой? Опять похоже на его заглушку в резонаторе. Только на этот раз, из-за пропила, газы в трубе начинают перетекать из за давления через пропил, встречаться с газами от других цилиндров, тормозя при этом их - тем самым уменьшая скорость газов, уменьшая нагрузку на слабое место, которое в свою очередь перестает звенеть. Конечно, на деле не всё так просто, там не газы, а волновые процессы уже, но я специально так написал, чтобы было на доступном языке.
Мне тут видится следующий вариант. Бесспорно, приемные трубы ставить надо финские, они грамотные, из-за того, что первичная часть укорочена, наблюдается небольшой прирост крутящего момента на средних оборотах. Они не звенят, из за того сделаны грамотно. Резонатор там стоит точно так же, как и на штатном выхлопе, настроенный на 4000-4500 об/мин. Однако внутри он сделан совсем по другому, я бы его назвал больше пламегасителем. Внутри вместо заглушки там аналог шайбы, грубо говоря она создает отражение волн, при этом не создавая большого сопротивления. Но отражатель слабенький, добротность низкая у него, поэтому нет ярко выраженного резонанса. Глушитель средний и глушитель оконечный (резонаторного типа) имеют пониженное сопротивление по сравнению со штатным выхлопом, поэтому мотор значительно веселее будет крутиться. Звук немного по приятней. Да и нержавейка прослужит довольно долго.
Однако, есть ещё один вариант тюнинга выхлопной системы. Он заключается в том, чтобы сделать полностью прямоточную систему выпуска отработавших газов, настроенною в нашем случае на высокие обороты, так как мы ещё не потеряли желание повысить мощность двигателя. Сделать это не так сложно. Для начала нам нужен правильный резонатор, который я попытался изобразить ниже.
Конечно рисунок не по правилам инженерной графики, но думаю, так будет понятнее. Самым важным здесь является резонансная камера, которая имеет добротность - не ниже чем заводской резонатор, зато практически никакого противодавления не создает. Для снижения звука, можно совместить,как показано на рисунке, со стандартным типом резонатора. Главное чтобы было резкое расширение на входе резонатора и плавное сужение. Чем сильнее расширение - тем добротность выше.
Вторым этапом построения выхлопа является выбор резонансной длины, так как именно длина от ГБЦ (точнее от выпускного клапана) до резонатора является наиболее важной, нежели длина приемных труб. Для двигателя ЗМЗ 406 удобно использовать модернизированные финские "штаны" фирмы SET/FENNO/MEFEX. Целесообразно, на мой взгляд, после соединения 2-1 приварить трубу 60мм вместо 51мм, сразу разместить гайку М18х1.5 под датчик кислорода (для последующей настройки всего хозяйства, что мы сделали до этого). Затем сразу наш резонатор новый, чтобы он стоял на уровне хвостовика КПП, то есть, чтобы дальше делать выхлоп по штатному месту. Такое расположение резонатора сделает наш выхлоп настроенным на высокие обороты, порядка 6000-6500 об/мин.
Дальше всё зависит от вашего вкуса, надо разместить дополнительные резонаторы и глушители, добиваясь при этом снижения уровня звука, главное при этом не создавать дополнительного сопротивления.
Если вы думаете, что это всё, что можно сделать с атмосферным 4062 мотором, то вы ошибаетесь. Про расточку, увеличения объема я писать не буду, это немножко выбивается из нашей концепции тюнинга 406 мотора. Я думаю многие из вас слышали про 4х дроссельный впуск. Если раньше это было что то загадочное и на гране фантастики для обычного автолюбителя, и тем более обладателя а/м Волга или Газели (ох представляю Газель с дудками:), то сейчас это реальность. Правда удовольствие дорогое… Что это такое? Если кто не знает, в кратце поясню. Суть заключается в том, чтобы получить мощнейший резонанс на впуске. С ресивером такого не сделать. А вот с дросселями запросто! Дроссели ставятся сразу на коллектор без всяких ресиверов. На каждый цилиндр - свой дроссель. Естественно, организуется работа регулятора холостого хода. Резонансная частота данного впуска будет как вы наверно уже догадались определяться длинной "дудок". Можно сделать высокооборотный впуск, мотор немного потеряет низы, зато хоть до 8000-9000 об/мин крутиться будет без спада, или наоборот получить огромный момент на низких и средних оборотах (сразу вспоминается вышеупомянутая Газель). Но одного впускного узла мало будет, обязательно придется заменить распредвалы на широкофазные, думаю из волговского ассортимента подойдут в самый раз 42 или 500 валы, но не более того.
Но встает ещё одна задача. Полностью менять ПО контроллера, так как теперь вместо ДМРВ будет использоваться датчик абсолютного давления ДАД.
На последок, хотел ещё высказать свое мнение насчет распредвалов. Если вы вспомните про доработку ГБЦ, полученный эффект, то тем кто себя гонщиками не считает я бы не советовал ставить широкофазыне валы, так как результат уже приличный (при условии, что оставляем ресиверный впуск). Однако кому этого покажется мало, советовал бы ограничиться максимум 42 валом на впуск, и меньшим на выпуск, потому что и так получится очень высокооборотный мотор. При этом, в отличии от ГБЦ, где низы почти не пострадают, от вала низы уже заметно станут хуже. Как говорится, за всё надо платить. А самый широкие валы ставить просто нет смысла, так как чтоб их использовать, мотор надо крутить будет под 8000 об/мин наверно, крутится то он будет, но я бы посоветовал перед этим его всё таки подготовить, хотя бы отбалансировать и облегчить всё что можно. Помните, мы всё таки делаем не кольцевой мотор, а для гражданской езды (даже с 4х дроссельный), поэтому так крутить его до 8500 об/мин даже я б не стал, хотя он будет крутиться:
А те кто хотят поставить себе верховые валы без доработки ГБЦ, я бы не советовал, я бы советовал лучше голову сделать - эффект будет почти такой же и цена схожа. Просто как я уже говорил, те же клапанные пружинки и дефекты литья, которые устроить могут срыв потока, не дадут в полной мере получить прибавку от валов! И ещё, резко сменю тему, в такой мотор непременно просятся облегченные шатуны и легкий маховик:
Любителям крутить моторы, посоветую в микас 7.1 впаять помехоподавляющие конденсаторы на 48 и 49 ноги (входы канала ДПКВ) - чтоб нормально себя вел на высоких оборотах.
На этом хочу свой рассказ закончить, все что я здесь написал, это мое мнение, мой взгляд на тюнинг 4062 мотора. Если кто не согласен - ваше право.

03.11.2006 © Jetsamnaz (Илья А. Назаров)
Перепечатка материалов запрещена без указания автора.

Все чаще водители сталкиваются с проблемой выбора двигателя для своего авто. Все это происходит потому, что старые карбюраторные двигатели начинают вытесняться более новыми, инжекторными. Рассмотрим подробнее, какие же преимущества имеет двигатель 406 карбюратор перед более новым вариантом, инжекторным двигателем 4062.10.

Вообще 406-ые двигатели устанавливаются на автомобили Волга, Газель, Уаз и так далее, то есть на тяжелые автомобили, где требуется высокая мощность. Пришел этот двигатель на смену 402-му, его отличительными чертами стали более высокая мощность, производительность, а также ресурс.

Самые первые 406-ые двигатели были оснащены карбюраторной системой подачей топлива. Но самой последней разработкой и одновременно большим прорывом в мире ГАЗов стал двигатель 4062.10, на который уже установили инжекторную систему подачи топлива. Теперь двигатель получил порядка 20 дополнительных лошадиных сил, вырос крутящий момент и наряду с этим он стал экономичнее.

Недостатки 406-го карбюраторного

Вообще если брать в качестве сравнения карбюраторный и инжекторный 406-ой двигатель, то первый значительно уступает второму по производительности и не только. Все дело в том, что в карбюраторном двигателе топливо поступает в цилиндры не принудительно, а по мере роста оборотов. В связи с этим все карбюраторные двигатели разгоняются значительно медленнее, чем инжекторные.

В инжекторных же двигателях топливо поступает принудительно, причем в точной дозировке и прямо в цилиндры. Так, если резко открыть дроссельную заслонку на инжекторном двигателе, смесь не будет переобедняться, как это происходит на карбюраторе, а это гарантирует отличную динамику.

Еще один важный недостаток карбюраторного двигателя 406 - это его экономичность. Точно отрегулировать количество топлива, подаваемое в карбюраторный двигатель, практически невозможно. В разных режимах в двигатель будет подаваться разная топливовоздушная смесь. Это приводит не только к снижению мощности, но и к увеличенному расходу.

Не смотря на такое количество отрицательных характеристик карбюраторные двигатели, в том числе и 406-ой, имеют и преимущества перед инжекторным. Самое главное из них заключается в том, что карбюратор практически не ломается, самое страшное, что может с ним произойти в дороге - это засорение жиклеров. В этом случае разобрать и прочистить карбюратор прямо в поле не составит труда. Если же в карбюраторе и возникнет непоправимая поломка, то на ее ремонт уйдут копейки.

Чем лучше инжекторный двигатель

Как уже можно было понять из всего вышесказанного, инжекторные двигатели гораздо мощнее карбюраторных и в то же время экономичнее. Но главное преимущество 406-го инжекторного двигателя перед карбюраторным в том, что он более надежный, хотя, это относительное понятие.

Инжекторные двигатели не нуждаются в регулировке вообще, они редко внезапно отказывают своему владельцу, чего нельзя сказать про карбюратор. В инжекторе нет жиклеров, то есть забиваться тут нечему, к тому же топливо поступает непосредственно в цилиндры.

Но подводные камни у 406-ого инжекторного двигателя все же имеются. Починить этот двигатель в дороге в случае поломки вряд ли выйдет, а ломаться тут есть много чему. Инжекторные двигатели буквально обвешаны датчиками, и выход любого из них сразу сказывается на работе агрегата. Конечно, если установить на свой 406-ой двигатель импортные датчики и должным образом следить за ним, то все преимущества разворачиваются исключительно в сторону такого двигателя.

Впрочем, выбрать двигатель 406 с инжекторной системой или карбюратор, решать каждому. Но если авто нужно для поездок в сельской местности, где поблизости нет СТО, то лучшего двигателя чем карбюраторный, найти не получится.

Можно с большой уверенностью сказать, что ЛЬВИНАЯ доля грузоперевозок сегодня приходится на автомобили Горьковского Автозавода. Двигатель 406 Газель имеет три модификации – две карбюраторные и одну инжекторную. Причем, инжекторный двигатель устанавливается как на микроавтобусы, так и на легковые автомобили.

К преимуществам 406 двигателя Газели можно отнести его экономичность, при высокой мощности. Что бы ни говорили, но надежность у двигателя высокая, только при правильном обслуживании и эксплуатации. Но есть и свои недостатки. Двигатель очень привередлив к качеству моторного масла и к свечам зажигания. Плюс – система охлаждения двигателя несовершенна, возникает перегрев, так как нередко вентилятор на радиаторе отказывается работать.

Плюсы и минусы есть везде, но в целом, двигатель 406 – это надежный агрегат, который заслужил доверие многих автомобилистов. Ко всему прочему, в магазинах широкий выбор запчастей для этих двигателей. В случае поломки какого-то узла или капитального ремонта двигателя, вы потратите не очень много средств. Если сравнивать с обслуживанием двигателей зарубежного производства.

Характеристики двигателя.

Все три модификации (ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4062.10 и ЗМЗ-4063.10) имеют рабочий объем 2,3 литра. Только первый двигатель карбюраторный, рассчитан под 76-й бензин, второй – инжекторный, под 92-й бензин, а третий – карбюраторный, также под 92-й. Диаметр цилиндра и ход поршня во всех трех модификациях одинаковый – 92 и 86 миллиметров, соответственно. Различная мощность у двигателей, в зависимости от модификации. Например, двигатель Газель 4061.10 имеет мощность сто лошадиных сил, 4062.10 – 145 лошадиных сил, а 4063.10 – сто десять.

Применение инжекторной системы впрыска позволило поднять не только мощность, но и увеличить крутящий момент. Если на карбюраторном двигателе Газель, работающем на 76-м бензине, крутящий момент составляет 176 Нм, то на инжекторном варианте он уже равен 200 Нм. Соответственно, применение более мощного двигателя улучшает динамические характеристики автомобиля как с грузом, так и без. Это придает груженой Газели уверенность даже при прохождении подъемов.

Двигатель 406 – это, можно сказать, первый мотор, который работает под управлением электроники. Впервые в двигателе была применена электроника немецкой фирмы Bosch, причем, в большом количестве. Также, на Газелях внедрена двухконтурная система зажигания, с двумя катушками. Электронные блоки управления – отечественного производства (МИКАС, СОАТЭ).

Устройство двигателя ЗМЗ-406

1 – сливная пробка; 2 – масляный картер; 3 – выпускной коллектор; 4 – кронштейн опоры двигателя; 5 – кран слива охлаждающей жидости; 6 – водяной насос; 7 – датчик лампы перегрева охлаждающей жидкости; 8 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик темпера; 10 – термостат; 11 – датчик лампы аварийного давления масла; 12 – датчик указателя давления масла; 13 – шланг вентиляции картера; 14 – указатель (щуп) уровня масла; 15 – катушка зажигания; 16 – датчик фазы; 17 – теплоизоляционный экран.

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.

На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера. Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер. Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные - с левой.

Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной магистрали.

Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны.

1 – диск синхронизации; 2 – датчик частоты вращения и синхронизации; 3 – масляный фильтр; 4 – стартер; 5 – датчик детонации; 6 – трубка слива охлаждающей жидкости; 7 – датчик температуры воздуха; 8 – впускная труба; 9 – ресивер; 10 – катушка зажигания; 11 – регулятор холостого хода; 12 – дроссель; 13 – гидронатяжитель цепи; 14 – генератор.

Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана.

Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор - к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется.

Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело. Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан. Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется снова.

Поперечный разрез двигателя мод. 4062

1 – масляный картер; 2 – приемник масляного насоса; 3 – масляный насос; 4 – привод масляного насоса; 5 – шестерня промежуточного вала; 6 – блок цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – ресивер; 9 – распределительный вал впускных клапанов; 10 – впускной клапан; 11 – крышка клапанов; 12 – распределительный вал выпускных клапанов; 13 – указатель уровня масла; 14 – гидравлический толкатель клапана; 15 – наружная пружина клапана; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – выпускной клапан; 18 – головка блока цилиндров; 19 – выпускной коллектор; 20 – поршень; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – коленчатый вал; 24 – крышка шатуна; 25 – крышка коренного подшипника; 26 – сливная пробка; 27 – корпус толкателя; 28 – направляющая втулка; 29 – корпус компенсатора; 30 – стопорное кольцо; 31 – поршень компенсатора; 32 – шариковый клапан; 33 – пружина шарикового клапана; 34 – корпус шарикового клапана; 35 – разжимная пружина.

В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней – расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.

Схема установки крышек распределительных валов.

Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя. На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой вверх, к днищу поршня. Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя. Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения.

В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся. Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.

406 двигатель в основном устанавливается на автомобили, выпускаемые заводом ГАЗ. Мы уже знаем, что такой мотор в карбюраторном исполнении – надежный и долговечный. Мелкий и средний ремонт можно провести своими руками. А что же инжекторный?

Достоинства 406 инжекторного двигателя

При надлежащей эксплуатации и своевременном проведении ТО – не менее надежный. К тому же обладает рядом преимуществ:

• меньше вредных выбросов в атмосферу;
• выше КПД двигателя, так как топливо подается в нужное время и в нужном количестве, кроме того, часть его не теряется на пути от бензобака до цилиндра;
• из второго пункта вытекает, что инжекторный мотор расходует меньше бензина (в среднем 11 литров на 100 км, против 13-15 на карбюраторном);
• также вытекает и то, что двигатель развивает большую мощность (130 л.с. против 100 на карбюраторном).
• не плавают холостые обороты;
• нет необходимости, как карбюратор, периодически регулировать инжектор;
• зимой можно сразу трогаться, не прогревая мотор.

Единственный минус – отремонтировать инжекторную систему своими руками без знаний и специнструментов почти невозможно. Да и поломку трудно найти, если нет диагностического оборудования. А еще запчасти на инжектор дороже, чем на карбюратор.

Но повторимся, если вы будете вовремя проводить ТО, заправляться качественным бензином и беречь автомобиль, то инжектор не доставит вам неприятностей.

А можно ли установить газобаллонное оборудование?

Установить ГБО, значит, решить множество задач:

1. Экономия средств – газ стоит дешевле бензина.
2. Снижение риска возникновения детонации, так как у газа октановое число выше.
3. Лучшее смазывание трущихся деталей в цилиндре – газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндра, в отличие от бензина.

При таких преимуществах установка ГБО на 406 двигатель (инжектор) не всегда себя оправдывает. А все из-за особенностей: установка ГБО предполагает монтаж газовой дозирующей системы. А они все имеют карбюраторный тип.

То есть, потребляя газ, двигатель будет работать, как карбюраторный. Система не сможет так же правильно, как в случае с бензином, осуществлять дозировку топлива на определенных режимах работы мотора.

А теперь мы вам расскажем:

• о самых распространенных проблемах 406 двигателя (инжектор);
• и как от них избавиться.

Проблемы с инжекторным 406-м мотором и их решение

1. Двигатель перестал заводиться сразу:

• необходимо несколько секунд крутить стартер и давить на педаль газа (хотя мотор горячий);
• как заведется, выдает большие обороты (около 2000 об/мин) и несколько секунд троит.
• контроллер не оповещает о том, что в системе есть неисправность.

В 90 случаях из 100 в этом виноват сломанный датчик температуры.

Дело в том, что при запуске двигателя он говорит контроллеру, что двигатель холодный и требуется его прогревать. Контроллер послушно реагирует и переключается на режим с повышенным впрыском и высокими оборотами. Словом, проверьте исправность датчика и при необходимости замените.

2. Не заводится двигатель:

• крутишь стартер, а в цилиндрах не чувствуется компрессии;
• проверяешь свечи, а они мокрые.

Скорей всего виновник трагедии цепь ГРМ: она либо соскочила, либо сошла с меток.

Необходимо проверить цепь:

• если она на месте, то выставить по меткам;
• если она слетела, то поставить, выставляя по меткам.

Может случиться, что после установки цепи, когда вы попытаетесь завести мотор, он как бы чихнет и опять перестанет заводиться.

Чтобы этого избежать, после установки цепи по меткам, не вкручивая свечей, заводите мотор. Делайте это до тех пор, пока лампа аварийного давления масла не потухнет. Теперь вкрутите свечи и заводитесь по-настоящему.

И напоследок: решение описанных проблем лучше доверить мастерам. Если вы не обладаете соответствующими навыками, то в лучшем случае у вас ничего не получится, а в худшем – автомобилю потребуется более серьезный ремонт.

Видео про ЗМЗ 406

Комментарии:

Саша

2013-06-18 13:16:39

Двигатель 406 инжектор схватывает и незаводится, а до этого ехал, пропадал холостой ход и горел чек

виталий

2013-06-26 18:18:02

Та же проблема.стартер крутит но не заводится,что делать

датчик

2013-08-17 19:48:55

Датчик воздуха проверь

серега

2013-10-30 08:00:03

Стартер крутит то хорошо, то плохо. Акум новый, другую заводит без проблем. Цепь ГРМ моторист поменял, свечи заливает. Искра есть, диагност сказал поменяй датчик воздуха, поменял - тоже самое!!(

Юрий

2013-11-15 08:54:52

У меня движок глох в прогретом виде, не заводился тёплым, ехал только с педалью газа, поменял датчик ТОЖ и всё заработало как часики.

Серега

2013-11-16 10:30:28

Ребята это болезнь этого двигателя

Денис

2013-12-18 01:04:21

Ехал в магазин. Доехал, включил нейтралку - двигатель работал отлично, потом что-то затрещало и заглох. Попытался завести - не крутит, с буксира не заводится. В чем может быть причина?

Артур

2014-01-12 15:23:38

Не развивает полной мощности на газу, на бензине - норма, почему?

Олег

2014-01-19 20:39:17

Газель 2009 года. 100-ку выкинули и поставили 406 инжектор. Машина тупит и расход газа примерно 22-25 литров. В чем проблема?

юра

2014-01-31 15:51:25

У меня 406 карбюратор, хочу инжектор поставить

саня

2014-02-02 17:11:35

Какое масло лучше залить в двигатель 406 инжектор?

Ирина

2014-02-04 20:45:50

Сделали капитальный ремонт двигателя 406 инж. После сборки сделали холодную обкатку. Затем установили на машину, после обкатки на холодную давление 2, после прогрева давление падает до 0. Разобрали двигатель имеем: задиры на шейках распредвала и постелях. Подскажите что не так?

дмитрий

2014-02-06 18:56:57

У меня работал 406 двигатель инжектор, закончился бензин. Оставил на ночь, ударил мороз. Принес бензин, начал заводить, сел аккумулятор, зарядил, не заводится. Схватывает, стреляет в глушитель. Проверил цепь, метки на месте, а не заводится. Что делать?

Владимир

2014-02-20 16:58:30

Возникла проблема, может кто сталкивался, пожалуйста ответьте.
Соболь, 406 инжектор, стартер крутит, искра на свече, бензин поступает - не заводится. С толкача сразу - на 5-10 метре.
Поменял катушки, свечи и воздушный фильтр, а результат тот же - только с толкача. Подскажите кто сталкивался или мысли. Спасибо.

Игорь

2014-02-24 11:03:03

На двигателе ЗМЗ406 поменял верхний гидронатяжитель цепи. Машина перестала заводиться. В чём проблема?

сергей ефимов

2014-03-26 12:04:23

С трудом заводится при полном газе, при сбавлении газа троит и глохнет, зарядка на малых оборотах не работает, что делать?

михаил

2014-04-06 15:09:16

Ребята, подскажите, что случилось? Чек горит и обороты сама поднимает, а если газанёшь скидывает долго

леха

2014-05-23 17:23:49

На холодную работает идеально, как нагреется до 90 градусов при оборотах глохнет, а на холостых работает, что делать?

Андрей

2014-06-06 11:45:24

Ребята, у меня такая проблема. Зашкаливает стрелка давления даже при выключеном зажигании

Витя

2014-08-25 18:03:46

У меня волга 105 с двс 406 инжектор, тоже столкнулся с этой же проблемой, без педали газа не заводиться вообще, на холодную с грехом пополам и троит, жестоко дым валит из трубы, прогреется, перестает идти дым, заглушишь, попробуешь завести - вообще не заводиться. Газ в пол, крутишь, вроде бы схватит и тут же заглохнет, подскажите, что может быть

Вадим

2014-08-26 18:18:58

Подскажите, пожалуйста! Волга 31105 406 не заводится, поставил новые свечи, провода. Нет искры а свечи сухие. Не поступает бензин к свечам. В чем может быть причина?

антон

2014-09-15 05:43:32

Завожу, газ в пол, треск под крышкой клапонов, обороты скачут, колбасит двиг, горит чек, погреется загарается лампа на температуре и на давлении

Моторист

2014-10-19 21:32:08

Серега , распред валы он тебе не правильно выставил
Артур , на газу теряет 30 процентов мощности
Олег , распред валы по индикатору выставляй
Юра , поверь мотористу, карб лучше даже в финансовом отношении
Саня , зик 10 в 40 или эссо 10 в 40
Дмитрий , вода на форсунках - в теплое место машину
Игорь , сбил метки на распред валах
Михаил , дроссельные заслонки на инжекторе
Владимир , распред валы надо правильно выставить по индикатору с первого цилиндра

Пётр

2014-10-27 08:14:05

Не работает реле подкачки топлива и не работает тахометр

Сергей

2014-11-10 17:38:32

Двигатель очень плохо набирает обороты, в чем может быть дело?

Алексей

2014-11-24 20:42:09

На холодный заводится, хорошо чуть работает и начинает троить, чихает, двигатель скачет, а потом глохнет в течении 5 минут, помогите, что делать?

Денис

2014-11-28 16:04:22

Подскажите, на холодном едет отлично, но как до 60-ти нагреется, теряет обороты, давишь на газ, то с трудом развивает, в чем может быть причина?

Александр

2014-11-29 17:28:54

Не заводится 406 инжектор. Вечером поставил машину, а утром был не большой мороз. Крутил, крутил, почти схватило, но сдох аккамулятор, зарядил - вообше не схватывает, свечи заливает. Проверил, цепь не по меткам. Выставил, поменял свечи, провода, но ни в какую не заводится. Катушки рабочие. Помогите, не знаю что делать.

Артем

2014-12-10 14:40:11

Подскажите пожалуйста, что за реле под капотом, над мотором стоят в паре с предохранителями? Не заводится, свечи сухие! Наливаешь в цилиндры, схватывает и опять глохнет! Где реле форсунок и их предохранитель? Спасибо за помощь!

Андрей

2014-12-14 13:53:52

Не заводится, движок заливает свечи, искра есть, но какая-то слабая.

сергей

2015-01-29 20:51:55

Подскажите, пожалуйста, какая должна быть компрессия и как ее правильно замерить?

Саня я

2015-02-12 14:03:02

Подскажите! С утра завожу, прогревается, обороты 1100, меньше не падают. Менял все, диагностика ничего не показывает, снимаю клемму все в порядке, уже устал клемму снимать, двс 406 инжектор.

саша

2015-02-12 18:28:55

Проблема, с утра машину завожу, прогреваю обороты 1000-1100 температура 80, снимаю клемму и через пару минут одеваю, завожу - обороты 860. Из-за чего это?

Дима

2015-03-10 18:28:07

Через расширитель выбрасывает тосол

Евгений

2015-03-17 08:28:07

Двигатель 406 инжектор, переполняет на холодную, при нагреве 47/50 град всё приходит в норму. Подскажите какая причина. На диагностике определили что всё в норме.

Аман

2015-03-17 18:51:18

И у меня такая же проблема и сейчас стал плохо заводится, хоть раньше при 42 заводилась

Дмитрий

2015-03-29 05:35:32

Двигатель схватывает и не заводиться (на холодную), на прогретом всё в порядке. Прочитав кучу форумов, прошарив десятки сайтов, выделил 3 основные причины: датчик температуры, регулятор давления топливной магистрали, и не герметичность форсунок
В случае если это датчик температуры, можно попробовать отсоединить шланг вакуума и, не выжимая педаль газа, пробовать запустить Д.В.С., если запуститься, то датчик не исправен. Всё сложнее если это регулятор давления топливной магистрали, на одном сайте нашел способ диагностики, но без стенда можно даже не пробовать.

Виталий

2015-05-09 14:17:31

Уаз Хантер змз 406, топливная система норм, все по диагностики норм, кроме только того что нет разряжения 0 во впускном коллекторе, не могу никак найти причину, на холостых стоит работает ровно, при нажатии на газ будто топлива не хватает не развивает обороты стреляет!! Подскажите какие могут быть еще причины, кроме топливной системы и компрессии, датчики все норм?

Тема

2015-07-01 23:42:55

Уаз патриот рестайлинг, двигатель 409(406), только при температуре 40 градусов не хочет заводиться с первого раза (заводиться только после 4-5 раза). Чек не горит, а также диагностика ничего не показывает. Поменял датчик температуры охлаждающей жидкости и не помогло! Что может быть?

александр

Сколько бы ни было лошадей под капотом у автомобиля, их всегда мало. Несмотря на то, что двигатель ЗМЗ 406 инжектор имеет мощность по паспорту 145 лошадиных сил, этого оказывается недостаточно. Но автомобили, на которых устанавливается двигатель 406, имеют большую массу, а, следовательно, для хорошей динамики нужен и двигатель подходящий.

Каким способом лучше всего увеличить мощность инжекторного двигателя ЗМЗ-406? Максимальная расточка цилиндров - это только вред двигателю, снижение его ресурса. Да и вообще, перебрать полностью двигатель и установить поршни с меньшим весом, облегченный коленчатый вал, - это недешевое удовольствие. Конечно, самый оптимальный вариант - установка турбины на двигатель.

Если сравнить со всеми остальными вариантами увеличения мощности, то турбина меньше вреда наносит двигателю. А применяя ее на двигателе ЗМЗ-406, можно добиться увеличения мощности до двухсот лошадиных сил. К тому же, сегодня можно встретить различные типы турбокомпрессоров, их установка проста, внимания к себе со стороны водителя они не требуют особого.

Механический наддув для инжекторных моторов

Все типы компрессоров можно разделить на две большие группы: использующие механический наддув; использующие турбонаддув. И у всех типов есть как плюсы, так и минусы; как поклонники, так и противники. Но какой тип компрессора лучше использовать именно на двигателе ЗМЗ-406? И что вообще представляет собой механический наддув?

Механический наддув, по сути, очень прост. Конструкция очень похожа на масляный насос автомобиля. Две оси, на них расположены шестерни, зубья которых находятся в зацеплении. По такому же принципу, как масляный насос двигателя ЗМЗ-406 создает давление в системе смазки, компрессор создает давление воздуха. Приводится в движение компрессор от коленчатого вала двигателя.

Но есть множество недостатков у механического наддува. Самый главный минус - значительное снижение КПД двигателя ЗМЗ-406, так как привод компрессора от коленвала. Следовательно, нагрузка на двигатель возрастает. При высоком давлении после компрессора велика вероятность того, что воздух начнет просачиваться назад. Чтобы избежать это, применяется многоступенчатая подача воздуха, один за другим установлены несколько насосов. Но это делает всю конструкцию сложнее и дороже.

Турбонаддув двигателя ЗМЗ-406

Намного лучше на инжекторном двигателе ЗМЗ-406 покажет себя турбонаддув. Никакого ременного привода компрессора от коленчатого вала, а конструкция в разы дешевле, надежнее, неприхотливее. Работа турбокомпрессора - это результат работы двигателя. Все предельно просто: в выпускном коллекторе установлена крыльчатка, которая под действием выхлопных газов приводится в движение, причем, обороты турбины могут превышать 200 000 об/мин.

Турбина с нагнетателем воздуха расположена на одной оси с крыльчаткой, которая в выпускном коллекторе. получается, наш инжекторный двигатель ЗМЗ-406 не тратит свои силы на раскручивание компрессора. Следовательно, КПД двигателя не понижается, а, скорее, повышается. Но и у турбонаддува имеются отрицательные черты, хотя, не столь существенные.

Самое первое, что хотелось бы отметить, - низкая эффективность на малых оборотах. Это объясняется тем, что выхлопных газов при маленьких оборотах меньше выходит. В полную мощь компрессор заработает только на высоких оборотах инжекторного двигателя ЗМЗ-406. Второе, что хотелось бы отметить, - так называемая «турбояма». Между нажатием на педаль газа и полноценной работой компрессора проходит некоторое время. Это время конструкторы стараются уменьшить, уменьшая массу деталей турбины.