Как устроен сапун двигателя. Блог › Из истории сапуна

Сапун на двигателе (дыхательный клапан) - устройство для уравнивания давления в закрытой емкости относительно атмосферного давления. Другими словами, клапан-сапун позволяет закрытой емкости сообщаться с атмосферой. В двигателях внутреннего сгорания сапун уравнивает давление внутри картера .

В процессе эксплуатации ТС и работы силового агрегата давление в картере может расти, в результате чего через сапун выходят картерные газы, выдавливается лишнее моторное масло и т.п. Если же давление в картере двигателя оказывается ниже атмосферного, тогда через сапун в картер попадает наружный воздух, посредством чего устраняется разница между внешним атмосферным и внутренним давлением в полости картера.

Где устанавливается сапун

Сапуны на автомобиле устанавливаются:

• в самом двигателе;
• в устройстве КПП;
• в конструкции переднего и заднего моста;

Отметим, что функции данных устройств практически одинаковые независимо от места установки. Следует добавить, что клапан также имеет дополнительный фильтр, который не позволяет механическим частицам, грязи и влаге проникать в двигатель вместе с наружным воздухом.

Если сказать иначе, сапун позволяет «дышать» тем узлам, из которых нельзя допустить вытекания рабочей жидкости, а также попадания воды и грязи снаружи. Во время работы ДВС в картере нагревается, что приводит к его расширению. Также расширяется имеющийся в картере воздух и создается давление. Если это давление не сбросить, тогда масло начнет выдавливать через уплотнители, сальники и прокладки двигателя. Это утверждение справедливо и по отношению к другим узлам автомобиля (мосты, раздатка, КПП).

После остановки двигателя и прекращения работы других узлов, а также при попадании в воду (актуально для внедорожников) происходит охлаждение. При охлаждении давление в емкости падает, снова возникает разница давлений и наружный воздух пытается прорваться внутрь через прокладки и т.д. Для противодействия указанным явлениям и безопасному выравниванию давления на двигатель, КПП и т.п. устанавливаются сапуны. Получается, клапан предотвращает попадание воды и грязи внутрь силовых узлов при падении давления, а также не позволяет выдавить прокладки и вытечь рабочей жидкости (смазочному материалу) при возникновении избытков давления.

Почему нужно чистить сапун

Работа в описанных выше условиях предполагает то, что сапун может забиваться. Выход масла через клапан сопровождается последующим накапливанием пыли, которая закупоривает проходное отверстие клапана. В результате при нагреве создается избыточное давление или недостаточное давление при остывании, что приводит к течи масла через сальники и прокладки двигателя и других агрегатов.

Для устранения неисправности сапун нужно снять для очистки или замены. Поменять сапун двигателя или коробки на новый рекомендуется в том случае, если он сильно загрязнен. Перед установкой нового сапуна необходимо качественно очистить место его установки. Это позволит избежать его быстрого повторного загрязнения.

Теперь несколько слов о других узлах. Сапун коробки передач также требует повышенного внимания, так как данный механизм начинает работать со сбоями и намного быстрее изнашивается при условии того, что клапан забит. Зачастую в коробке сапуны устанавливаются в области крышки картера. Неисправный сапун может пропускать грязь внутрь КПП, возрастает риск течей коробки, происходит ускоренный износ синхронизаторов и т.д.

Следует учитывать, что сапуны на мостах (раздатках) работают в условиях постоянного контакта с водой, пылью и грязью. В этом случае проверять их следует намного чаще. Не стоит исключать риск попадания влаги в смазочный материал через сапун, особенно если машина часто эксплуатируется в условиях серьезного бездорожья, часто пересекает водные преграды и т.д. Результатом становится значительное ухудшение смазывающих, защитных и охлаждающих свойств масла в мостах, что означает быстрый выход из строя узлов данного типа.

Вполне очевидно, что сапуны желательно проверять на каждом ТО (10-15 тыс. км. пробега), особенно если автомобиль часто эксплуатируется на бездорожье с проездом водных преград. В отдельных случаях чистить сапун следует после 2-3 таких поездок. Это поможет избежать течей масла через различные уплотнители. Также можно сделать вывод, что в случае обнаружения подтекания масла на двигателе и других агрегатах следует первым делом обратить внимание на сапун. Устройство необходимо снять, после чего проверяется ход его крышки. Крышка сапуна должна свободно перемещаться, не допускается залипание детали.

Напоследок добавим, что постоянный контроль работоспособности сапунов позволяет продлить ресурс двигателя и других агрегатов, в конструкции которых используется клапан. Сильно загрязненные сапуны лучше сразу менять на новые, так как стоимость указанной детали является вполне доступной для подавляющего большинства автолюбителей.

Похожие статьи

Почему через сапун выдавливает масло: как устранить неисправность. Достаточно распространенной проблемой на многих автомобилях отечественного и...

Глубоко убеждён, Дорогие Друзья, что всякое творение рук человека одухотворяется от него подобно тому, как он сам некогда был одухотворен от своего Создателя. Так и всё, что создаем мы, начинает жить своей собственной жизнью. Даже технические системы, созданные нашими руками, обладают такими признаками жизни как чувствительность: например, болометр – маленькая платиновая пластинка, так чувствителена, что реагирует на изменение температуры всего лишь в одну стомиллионную градуса, достаточно коснуться пальцем стальной проволоки, что бы в ней появился электрический ток, металлы способны стареть и уставать так же, как и живые существа (Св. Лука Войно-Ясенецкий: "Дух, душа и тело"). Дух жизни пребывает во всем, особенно в технике, в которую мы вкладываем часть и своей Души. Естественно, что все имеющее Душу, все, что чувствует и развивается имеет свою историю. Вообще, о любой гаечке или болтике можно написать многотомный труд, поэтому, в рамках драйвовской статьи невозможно написать полную историю той или иной машины или даже маленькой детали, можно написать лишь только выдержку из их их истории, и сегодня, я перескажу Вам маленькую выдержку из истории сапуна …
Речь пойдет только о истории появления и развития тех сапунов, что являются частью так называемой системы вентиляции картерного пространства ДВС (о которой подробно будет сказано ниже). Итак, с того времени, как затарахтел первый поршневой ДВС Ленуара

Двигатель Ленуара 1859 год.

и по сей день, ни одному инженеру не удалось уплотнить поршень в цилиндре так, что бы газы (сжимаемые и расширяющиеся), не прорывались бы через уплотнения наружу портя воздух. Но, видимо, в те времена, все находились под таким впечатлением от диковинного устройства, что просто не замечали этой особенности. Была и ещё одна причина полного отсутствия систем вентиляции картера на первых двигателях - отсутствие герметического картера и масленого поддона как такового:

Двигатель постоянной готовности Брайтона 1872 год.

Его Величество - Бенц! 1886 год.

Самая полная вентиляция картерного пространства))) 1897 год контра-мотор Бенца

Первым производителем, который в 1896 году серийно стал применять на своих моторах закрытый картер с наполненным маслом поддоном, стал Дион-Бутон. При этом производитель столкнулся с проблемой: что бы поршень при ходе вниз не поднял давление настолько, что вылетели бы сальники, а при обратном ходе не всасывал пылюку была организованна отдушина с обратным клапаном, которая, заодно, стравливала прорвавшиеся в картер газы:

Y - отдушина с обратным клапаном - первая в мире система вентиляции картера!

Такие отдушины, но без клапанов, появились и на четырехцилиндровых моторах, где скачки давления из за опускания двух поршней уравновешиваются подъёмом двух других. Эти отдушины имели тройную функцию: отводили картерные газы, очищали их от брызг масла (они были настолько длинны, что масло осаждалось на их стенках без всякой дополнительной фильтрации газов, лабиринтов и циклонов), служили маслозаливными горловинами:

В - трубки отвода картерных газов с мелкоячеистыми сеточками. Хммм…, что-то напоминает …

Ах да! Всё новое - хорошо забытое старое)))

И на этом, эволюция систем вентиляции картера замерла на 40 лет. Даже авиация не внесла в данную систему практически никаких особенно новых идей, разве что:
1) На самолетах и гоночных автомобилях трубку, из которой картерные газы выходят в атмосферу, стали обрезать под углом 45 градусов и выводить срезом назад в набегающий поток от воздушного винта или просто в тот его напор, что возникает при стремительном движении транспортного средства. Так расчитывали достигнуть, в некоторой степени, их отсос из картера (эжекцию).

Мотор советского пикирующего бомбардировщика: система вентиляции картера выделена красным и состоит из трубок, берущих картерные газы из под крышек клапанных механизмов двух верхних цилиндров звезды, фильтрующиего бачка (сливающего пойманное масло к насосу) и эжектирующей трубки с косым срезом, посредством коей газы и эвакуируются в атмосферу.

И это не было простым капризом или веянием моды - о тлетворном воздействии картерных газов (как и выхлопных газов вообще) на свойства масла было известно с самой ранней поры появления первых ДВС. Ещё на заре 30-х в своей замечательнейшей книге "Der moderne kraftwagen " ((нем.) Современный автомобиль) М. Петер писал "… горячие выхлопные газы дурно влияют на смазочное масло, ухудшая ero смазочные свойства и загрязняя ero. В особенности это сказывается тогда, когда двигатель вследствие неполноты сгорания топлива начинает дымить". В чем же заключается это вредное влияние? Дело в том, что нефть имеет в себе примеси серы, потому выделяемые из неё солярка и бензин, несмотря на очистные меры, тоже имеют в себе долю этих примесей. При сгорании топлива в цилиндре, соединения серы вместе с газами просачиваются в картер, а там, смешиваясь с парами воды (которых в картере всегда в избытке - тот же конденсат) образуют серную кислоту - страшнейшего врага металлов и резин. Хотя даже и без соединений серы картерных газах вполне достаточно гадостей.
2) Для очистки картерных газов от масленого тумана и брызг стали применять хитрые циклоны и сложные фильтры. Делали это не для того, что бы защитить окружающую среду - нет, нет (такое время ещё не настало), а банально - что бы при резких маневрах автомобиля или крутых виражах самолета масло не терялось, а уловленное фильтром, возвращалось обратно в картер. Вот пример такого авиационного фильтра картерных газов, изображение которого, взято из отменной старой книги о авиамоторах (ещё поршневых) В. Рыбальчика, С. Полякова и В. Герасименко :

Думаю, что принцип его действия достаточно понятен без каких-либо пояснений.

Военной же промышленности развитие систем вентиляции картера обязано ещё одним важным нововведением (на этот раз кардинальным). А именно - при разработке бронетехники, конструкторы столкнулись с необходимостью размещать двигатель в тесном забронированном объёме, часто общем с тем объёмом, где размещен экипаж. И если выхлопные газы ещё как-то удавалось более или менее чисто выбросить наружу (благо в выхлопном тракте не так много мест, кои необходимо тщательно герметизировать), то с картерными газами вышла целая история - как ни старались, тем не менее они всегда находили среди многочисленных соединений, стыков, сальников и не плотностей двигателя места, где возможно было прорваться наружу. И если в обычном легковом автомобиле (при наличии достаточной вентиляции моторного отсека и отдельности его от салона) на это можно было закрыть глаза, то в броневике, где механик-водитель сидел чуть-ли не "верхом" на моторе да ещё и в наглухо закрытой бронекоробке, мириться с таким положением дел было себе дороже. Не облегчало жизнь и наличие вооружения, которое, при стрельбе, наполняло боевое отделение своей долей угарных газов. Доходило до того, что в жаркий летний день, находясь в эдакой духовке, над раскаленным мотором, некоторые члены экипажа просто угорали и падали в обморок. Выход из положения подсказали строители укрытий от химического оружия и бомбоубежищ, в которых, дабы не пустить ядовитые газы внутрь, сквозь малейшие и неизбежные неплотности, искусственно поднимали давление. Конструкторы же бронетехники, что бы не выпустить ядовитые газы из картера двигателя в боевое отделение (сквозь неизбежные неплотности), стали, наоборот, понижать давление в газов в картере, относительно давления воздуха в боевом отделении. Обычно, этого достигали сообщением полости картера с полостью воздушного фильтра (где при работе двигателя образовывалось немного пониженное давление) с помощью простого резинового шланга. Именно так поступили с двигателем гениального и легендарного советского легкого броневика времен Великой Отечественной войны БА-64 :

Интересно, что двигатель ГАЗ-ММ автомобиля ГАЗ М1, который применялся на броневике, в "легковом" исполнении, этой системы не имел, стало быть, БА-64 стал первым советским автомобилем (бронеавтомобилем) серийно снабжавшийся тем, что в последствии назовут "закрытой системой вентиляции картера" (Е. Прочко. Бронеавтомобиль БА-64. Амфибия ГАЗ-011. М.: Цейхгауз, 2006г., С.6) - именно о ней у нас и пойдёт речь в дальнейшем. Американцы же, считают, что закрытая система вентиляции картера PCV (Positive crankcase ventilation) появилась во время Второй Мировой войны на танках в связи с необходимостью форсирования ими глубоких бродов. В таком случае, простая (открытая) система вентиляции не способна исключить попадания вод в картер, в то время как её замыкание на двигатель полностью решало эту проблему. Тем не менее, на конструкцию производимых двигателей легковых и грузовых автомобилей все эти военные приспособления не имели решительно никакого влияния и никогда бы не возымели, если бы не сама природа, а именно: в конце 50-х годов в США - стране с самым высоким на то время уровнем автомобилизации, столкнулись с проблемой. Над многими городами, особенно в "теплых" штатах (например, Калифорнии) стали сгущаться облака смога. Было трудно дышать, ядовитые газы вызывали рези в глазах, головные боли, страдали дети. Свойства этих смогов, их состав и образование были тайной, приподнять завесу коей сумел доктор А. Ж. Хааген-Смит ,

Доктор Арье Жан Хааген-Смит.

который исследуя калифорнийский смог пришел к выводу, что одной из ключевых причин его образования являются картерные газы, "смоготворность" коих даже выше, чем у выхлопных. Нужно было срочно найти способ ликвидации этой проблемы и компания GM, построившая во время войны много бронетехники, для того что бы не допустить попадания вредных газов в атмосферу предложила вернуться к старой "танковой" системе. После ряда опытов, система доказала свою эффективность в борьбе с этим вредным явлением и уже с 1961 года закрытая вентиляция картера стала обязательной для всех новых автомобилей, продаваемых в Калифорнии, с 1964 - по всей Северной Америке, а затем и во всем мире. С тех пор, системы вентиляции картеров стали "официально закрытыми".
С этого момента, закрытая система вентиляции картера начала своё триумфальное шествие и получила самое широкое распространение в конструкциях двигателей. И наиболее удивительно здесь то, что оно объясняется вовсе не любовью моторостроителей к окружающей среде! Не-нет, дело в том, что в ходе эксплуатации выяснилась ещё одна приятная особенность этих систем: с ними увеличивался срок службы масла, а стало быть, и ресурс двигателя, а это уже не экологический, а экономический эффект!
Именно этот, как тогда выражались "народохозяйственный" эффект увеличения срока службы мотора (а стало быть и большей пользы, которую он может принести без дополнительных затрат) привлек к закрытым системам вентиляции взоры советских конструкторов и инженеров, один из которых - И.Г. Ананьев, написал замечательное исследование - "Вентиляция картера карбюраторных двигателей" равных которому по глубине и полноте изученности, на русском языке, я не встречал. Настоятельно рекомендую всем, кого волнует поднятая тема, ознакомиться с этим трудом (найти его в свободном доступе вы сможете на сайте РГБ ). Особенно он будет полезен для тех автолюбителей, которые в целях тюнинга или в каких либо иных собираются "выбросить" шланг сапуна "на улицу" - прочитав его они смогут понять все выгоды и недостатки этого решения и определить каждый для себя - нужно ли это именно ему. Я не стану пересказывать содержание исследования инженера Ананьева, а сразу перейду к его (весьма любопытным!) выводам. В те времена (50-60-е годы) среди систем вентиляции картера (как открытых так и закрытых) господствовали системы с так называемой "продувкой" картера свежим воздухом. Дело в том, что согласно господствующим тогда воззрениям, для возможно меньшей порчи масла, картерные газы следует не просто "высосать" но и "вдуть" на их место свежий воздух, т.е. обеспечить их подлинную "вентиляцию". Такая система применялась на двигателе 21-й Волги как с открытой системой вентиляции так и с закрытой:

Картерные газы высасывались либо трубкой с косым срезом при движении автомобиля, либо постоянно за счет разрежения в специальном эжекторе установленном в жерле карбюратора. Свежий воздух поступал в картер через отдельный маленький фильтр, либо через общий с системой питания.

Таим образом в картере создавали легкий "сквознячок", который по мнению главного конструктора Горьковского завода А.А. Липгарта , даже способствовал некоторому внутреннему охлаждению картера и масла в нем. Достаточно взглянуть на изображения двигателей тех лет, что бы понять, что система вентиляции картера с продувкой оного была господствующей во всех конструкциях:

Моторы тех лет…

Так, же, вентиляция картера с продувкой применялась на двигателях автомобилей ГАЗ-53 (открытая и закрытая в зависимости от модификации), ЗИЛ-130 и даже на первых ВАЗах. Так вот, результаты исследования Ананьева, убедительно продемонстрировали, что плюсы этой системы (долгое сохранение маслом свежести) практически полностью нейтрализуются минусами - его повышенный унос во впускной тракт этим самым "сквозняком", более высокая сложность и требовательность к обслуживанию. Поэтому, Ананьев пишет: "Трубка для подвода воздуха в картер должна быть упразднена, а сапун герметически закрываться!" Так, что в последствии, основываясь на данных именно этого исследования, была отсечена приточная трубка и фильтр системы вентиляции картера у ВАЗ-2101 и её многочисленного потомства.
В дальнейшем, развитие пошло именно по этому пути и новые модели ВАЗа и АЗЛК конца 70-х - 80-х годов имели закрытую систему вентиляции картера без притока уличного воздуха. Общий принцип всех этих систем сводился к вышеописанному, различия заключались лишь в технических особенностях:
1) Из какой точки двигателя производился отбор газов (чем выше она тем менее отобранные газы требуют специальной фильтрации):

Поэтому, низкорасположенный (почти у самых шатунов) забор картерных газов на двигателях классических ВАЗов требует наличие мощного центробежного фильтра.

В то время, как забор с наивысшей точки (из-под клапанной крышки) требует лишь небольшого фильтрика, легко умещающегося в маслозаливной горловине.(АЗЛК)

Так же, отбор газов из под клапанной крышки может быть обусловлен и тем обстоятельством, что в обратном случае, когда этот отбор происходит так как у классических ВАЗов, вредные газы могут застаиваться под клапанной крышкой, приводя к коррозии местных стальных изделий. Но и отбор непосредственно из картера тоже имел свои преимущества и, поэтому, уже на двигателе ВАЗ 2108 решили убить одним выстрелом сразу двух "ушастых спринтеров", организовав отбор картерных газов как сверху так и снизу блока:

2) Куда вводятся картерные газы до карбратора - перед воздушным фильтром:

Система вентиляции картерных газов двигателя автомобиля Москвич-408, цитата из руководства по эксплуатации: Прорывающиеся через неплотности поршневых колец отработавшие газы и пары бензина поступают из картера 1 через патрубок 6 (вваренный в крышку головки блока цилиндров), резиновый шланг 7 и патрубок 8 в центральную трубу воздухоочистителя. Вследствие этого картерные газы проходят через масляную ванну, через капроновый фильтрующий элемент и только после этого вместе с воздухом, засасываемым в воздухоочиститель, поступают в карбюратор 3 и далее во впускной трубопровод 2. Смолы, находящиеся в картерных газах, задерживаются н воздухоочистителе, чем предотвращается возможность их отложения на деталях карбюратора.

или за ним:

Карбюраторные ВАЗы

Обратите внимание, что в период господства контактно-масляных фильтров картерные газы предпочитали вводить перед этими фильтрами безо всякой предварительной очистки, т.к. считалось, что сам по себе контактно масляный фильтр может служить отличным фильтром не только воздуху, но и картерным газам. Когда появились сухие бумажные фильтрующие элементы, которые раскисали из за масляных брызг идущих вместе с картерными газами, стали использовать их (газов) дополнительную очистку и вводить только в зафильтровое пространство. Так же, для устранения эффекта засмоления карбюратора, в некоторых системах, картерные газы вводились позади него (по ходу движения потока) прямо в коллектор. А так как разрежение в коллекторе было слишком велико "когда не надо", то системы снабжали дополнительным дросселирующим клапаном (см. систему вентиляции картера ЗИЛ-131):

Так же, существуют и системы смешанного типа, где пытаются совместить выгоды от ввода газов перед карбюратором с выгодами от их ввода за ним (таковы например системы Ваз 2101-07, а так же ВАЗ 2108 и д.р. (см. соответствующие рисунки)).
3) Наличие дополнительных устройств, например - пламягасителя. Дело в том, что вместе с отработавшими газами в картер прорывается горючая смесь, образуя там "взрывоопасный коктейль". Следовательно, если в карбюраторе произойдёт хлопок, то фронт пламени, по шлангу, может достигнуть картера и спровоцировать возгорание находящейся в нем горючей смеси и масленых паров. Конечно, серьёзно это двигателю повредить не может, но всякое пламя в картере приводит к быстрой порче масла, что нежелательно, поэтому в шланг отвода картерных газов на многих автомобилях ставят эти устройства:

Эта проволочная спиралька - всем известный пламягаситель ВАЗ. Он пускает распространение фронта племени по спирали, делая его путь длинным и отбирает у него часть теплоты, чем совершенно его гасит.

Таковы особенности систем вентиляции картера, применяемых на многих современных моторах и поныне. Исчезновение карбюратора, обусловленное естественным ходом исторического процесса, практически никак на них не повлияло. И если Вы взглянете на любой из современных впрысковых моторов, то увидите на нем систему вентиляции, основанную на всё тех же, вышеописанных, принципах. Конечно же, на различных марках и моделях автомобилей (особенно иностранных), часто применяются значительно усложненные вариации этих систем, снабженные обилием датчиков, электрических клапанов и регуляторов и если бы я стал описывать их, то эта статья (итак неприлично распухшая), разрослась бы до страшных размеров.
А что же дизели, спросите Вы?
С первого взгляда, можно подумать, что развитие систем вентиляции картеров дизелей не должно радикально отличаться от пути развития систем вентиляции картеров бензиновых двигателей. На самом же деле это не так. Нельзя сравнивать условия работы масла в картере дизеля с условиями работы масла в картере бензомотора, так как у дизеля они несравненно легче:
1. В силу особенностей смесеобразования, в картер дизеля не прорывается рабочая смесь, а стало быть, солярка не действует разжижающе на масло.
2. Дизели работают с большим переизбытком воздуха и высокой степенью сжатия, поэтому, количество чистого уличного воздуха в составе их картерных газов намного выше (и они не такие концентрированные) т.е. при работе дизель может как бы продувать свой картер сам за счет большого количества воздуха, прорывающегося туда при такте сжатия.
Именно поэтому, системы вентиляции картерных газов грузовых и тракторных дизелей представляли собой всего-навсего обыкновенную трубку, выведенную из картера под днище. Соединяли её с впускным коллектором лишь в автобусных и легковых дизелях, так же это стали делать в последнее время на всех дизелях, под давлением экологического законодательства.
Вот, и всё, что мои умения позволяют выговорить в рамках драйвовской статьи. Безусловно, вне её поля зрения, оказался колоссальный пласт интереснейших систем, таких как системы вентиляции картера с избыточным давлением, кои применялись на советских и американских двухтактных дизелях, удивительные современные системы, которые скоро обзаведутся собственными микропроцессорами, а так же идеи и перспективные разработки из этой области. Как видите - я осветил лишь вершину айсберга, а исследовать всю колоссальную громаду и удивиться ей Вы можете сами, отправившись в путешествие по завораживающему миру техники…
В Добрый путь!

Для Вас старался - Kolhoz-nicK.

2 года

Сапун (или дыхательный клапан) - это приспособление, при помощи которого ёмкость сообщается с атмосферой, чтобы поддержать равенство давлений. Если говорить «простым» языком, то сапун пускает воздух и газы, которые возникают в результате работы устройств автомобиля, что дает возможность пройти воздуху внутрь, когда работа механизмов автомобиля прекратилась. Это необходимо для того, чтобы восстановить одинаковое давление в двух плоскостях.

Где используются сапуны

В автомобильной практике сапун можно встретить в двигателе, коробке передач, переднем мосту, а также заднем мосту. Но при этом, в любом месте он выполняет одни и те же функции.

Сапун в двигателе

Cапун в двигателе выпускает газы и воздух, проходящие через него, которые возникли вследствие работы цилиндров, тем самым предотвращая утечку из картера.

В случае прекращения работы двигателя давление в пространстве картера и атмосфере выравнивается путем поступления воздуха из атмосферы. Сапун предупреждает попадание грязи и влаги в устройство двигателя. Благодаря этому качеству сегодня сапуны очень часто устанавливают на внедорожниках, ведь они незаменимы при езде по бездорожью.

Но все же не забывайте периодически проверять все сапуны в автомобиле. По причине постоянного движения масла в нем скапливается мусор и пыль. Чтобы от них избавиться, нужно правильно снять и почистить сапуны. В случае сильного загрязнения его придется заменить на новый. Но прежде чем установить новый сапун, тщательно очистите место установки, чтобы избежать дальнейшего загрязнения нового устройства.

Сапун в коробке передач

Достаточно часто, по причине сильного загрязнения сапуна коробки передач, последняя начинает плохо работать. В КПП сапун расположен на крышке картера коробки. Когда грязь и пыль попадает в сапун, то начинает заедать колесо, смонтированное на вторичном валу. Как следствие – повышается риск изнашивания и синхронизаторов. Чтобы избежать этого, нужно при каждом прохождении технического осмотра (а иногда и чаще) очищать сапун. Если клапан будет засорен очень сильно, то в КПП будет повышаться давление, и как результат – масло будет протекать через уплотнители.

Сапуны мостов

Внутри моста, соединяющего колеса, находится масло. А так как внутренняя полость контактирует с внешним миром, то делает она это при помощи сапуна. Благодаря этому клапану предотвращается повышение давления внутри самого моста. Кроме того, сапун выступает в роли «защитника»: он ограждает мост от попадания в него грязи и жидкости, во время преодоления водных преград. А еще внутри моста есть специальное отверстие, по которому стекает масло.

Большего внимания требует сапун картера заднего моста. Он находится в верхней его части, с правой стороны. Если этот клапан засорен, то возможно подтекание масла. Чтобы решить эту проблему, нужно очистить сапун и проверить, чтобы крышка сапуна двигалась во всех направлениях.

После того как крышку сапуна почистили, рекомендуется проверить его после 20-ти километрового пробега. Если вы опять обнаружите следы масла, то это значит, что вам необходимо заменить устройство. Помните, что сапун заднего моста играет важную роль в работе всего автомобиле, а потому следует всегда держать его в исправном состоянии.

Подписывайтесь на наши ленты в

С тех пор как я узнал о сапунах, я потерял покой. Я боялся почти каждую лужу. И если проехать ее махом меня еще не пугало, то остановиться в ней для меня было сродни годроудару, только с мостах или КПП.
Как обычно самое страшное то о чем ты ничего не знаешь.
К сожалению попытки поиска не увенчались успехом, пока я не стал искать здесь.
В связи с этим огромная благодарность Prizrack4x4 и Ledenezz , которые можно сказать успокоили и привели в чувства. Я же продолжая ими начатое постараюсь максимально подробно изложить всю суть, чтобы остальным стало спокойнее на душе.

И так начнем с теории, на всякий пожарный:
Сапун это вывод (трубочка) из моста, кпп ркп, через который они "дышат". При работе масло нагревается и расширяется вместе с воздухом. Создается давление, которое если никуда не девать начнет давить масло через прокладки, а это плохо. Но у этого эффекта есть еще и обратный эффект который с уверенностью можно назвать куда более критичный для агрегата. Это охлаждение. При охлаждении внутри давление падает и оно стремится к вакууму. Проще говоря агрегат начинает пытаться все через те же прокладки засосать воздух в себя. Чаще и страшнее это происходит при преодолении водной преграды, когда разогретый мост резко охлаждается и пытается всосать ту речку/лужу/море которое бороздим. Даже чистая вода попавшая в масло образует не пригодную для смазывания и защиты узлов агрегата - эмульсию.

Так вот чтобы этого не случилось были придуманы сапуны. Через них выходит избыточное давление и компенсируется недостаточное, проще говоря агрегат "дышит". Эти сапуны не достояние иномарок, даже у они УАЗ`а есть. Только у одних они короткие (УАЗ), а у других они удлиннены трубочками и выведены вплоть до подкапотного пространства (Гелентваген)
Но чаще всего это трубочки идущие куда нибудь в раму. Следовательно погружение в воду выше рамы - ОПАСНО.

Теперь практика:

Нам надо удлинить/заменить штатные трубочки сапунов и вывести их выше.
У кого есть шноркель, идеальное место в нем, у меня нет по этому как и многим подойдет место под капотом. Глубже не собираюсь нырять.
ВНИМАНИЕ Не выводите сапуны в салон авто. Даже не важно что под крышу. Испарения масла в агрегатах очень вредны для здоровья.

Нам понадобятся расходники:
- Шланг маслостойкий диаметр 6мм = 10м (Строительный рынок)
- Стяжки нейлоновые 380мм = 1упаковка/100шт (OBI)
- Кусочек трубочки от капельницы (Аптека)
- Фильтр бензиновый от карбюраторного авто = 50р (Автозапчасти)

Инструмент
- Кусачки маленькие (для нейлоновых стяжек)
- Пассатижи
- Нож

Условия
- Нужен подъемник, на эстакаде все таки не очень удобно было работать.
- Нужен не просто подъемник, а вместе с сервис центром (Подробности позже)

ПОЕХАЛИ!

ВНИМАНИЕ: Описанная работа ведется с АКПП. Насколько я понял у РКПП все попроще так как она меньше в размере и к ее сапунам, как пишут, реально добраться просто руками.

Задний мост
Начинаем издалека. Открываем капот, кладем все 10м на крышку и прикидываем место куда будем закидывать хвост шланга. Не повредит замотать хвост шланга изолентой, чтобы не попала грязь при прокладке шланга. Вести будем поверх рамы .
Залезаем под авто и прокидываем весь путь шланга.

Далее рама изгибается вверх у заднего колеса.

Там имеется поперечная толстая труба, элемент рамы. В нее, забегая вперед, как раз выведен задний сапун.
Смотрим на задний редуктор стоя под бензобаком

Вот он вывод сапуна. Изгибается чтобы компенсировать ход задней подвески. Это надо учесть когда будем прокладывать новый шланг. Я перекинул новый шланг поверх поперечной трубы чтобы он приходил сверху.
Рассматриваем вывод сапуна. Зеленым я обозначил как вывод изгибается.

Аккуратно пока не сняли сапун очищаем его от кусков грязи, чтобы она не попала внутрь при снятии.
Берем пассатижи и снимаем самозажимной хомут. Он нам пригодится на новом шланге. куда мы его заранее одеваем. Сдергиваем шланг с сапуна и отсоединяем совсем от второго вывода.

Надеваем нами протянутый шланг на сапун. Сапун все таки похож на металлический, но я все равно старался быть аккуратным. Шланг очень плотно одевается, но для того чтобы все было по Фен-Шую одеваем самозажимной хомут.

Делаем петлю, для компенсации хода подвески и теперь осталось только уложить шланг. Тут уж кому как нравится, кто как придумает. Я первое место крепления выбрал у края бензобака, второе на поперечине рамы и вперед вдоль рамы вести. Каждое крепление делал 2мя стяжками параллельно, перестраховываясь. Крепил к гофре идущей вдоль рамы, рядом с ее собственными креплениями. Доводим до переднего колеса и выводим наверх, минуя трущиеся и греющиеся места.
Оставляем кусок, для конечного укладывания, когда все шланги будут выведены.

АКПП РКП
Далее очередь коробки передач и раздаточной коробки. Сапунов 2
Вот на этом этапе - затык. Говорят у МКПП реально подлезть не снимая КПП, но на АКПП не реально. Я с обидой смотрел на сапун АКПП и понимал что долезть туда не получится.

Тостый шланг это сапун АКПП, тонкий РКП. То что на вид кажется коробочкой просто железяка которая держит хвостики шлангов и защищает их от грязи сверху. Эдакий пыльник.
Снизу же можно разглядеть только сапун АКПП

Попытки пролезть из салона не увенчались успехом:(

На сим этапе модернизация была отложена на неопределенное время, а я стал выяснять можно ли открутить кардан или еще что-то. Так вот выяснилось что самый бюджетный способ дабы не снимать КПП полностью, это ее вывесить. Подставляется опора под КПП, откручивается балка которая все держит и немного приопускается хвост КПП. Не сильно чтобы КПП потянув за собой движок не повредила датчики. Во дворе или на эстакаде на работе это сделать не представлялось возможным. Однажды очередной раз заглянув под авто чтобы подумать я обнаружил не приятное пятно.

Я наслышан был про течь заднего сальника коленвала. Ну как говорится, не было бы счастья да несчастье помогло. Я собрался к знакомому в сервис ну а там и про сапуны решил разведать. Как оказалось тек не задний сальник коленвала, а еще один, забыл как правильно он наз-ся гидротрансформатора что ли.Знакомый мне и про вывешивание КПП подсказал и проконсультировал.

Открутить кардан это пол дела - доберемся только до сапуна АКПП, а РКП все равно не защищен. В общем благо мне надо было снимать КПП целиком, это помогло сделать подробные фото.
И так, снимаем АКПП. :-) Классно звучит? Буд-то колесо снять.

Толстый - АКПП
Тонкий - РКП
металлическую крышечку так похожую на коробочку аккуратно подрезаем ножницами чтобы остался крепеж для шланга.
Сапун АКПП как сапун заднего моста 6мм, а вот у РКП 4мм. На него одеваем кусочек капельницы, она и температуру держит и масло и т.п. а поверх надеваем наш 6мм шланг.

Аккуратно выводим шланг правее и крепим к технологическому ушку. Ставим АКПП на место а шланги выводим вперед, чтобы они были подальше от катализаторов.
Заодно правда пришлось менять масло в РКП, а масло АКПП под вопросом. Дело в том что 3 месяца и 8000км назад я делал ТО у офф дилера и менял все жидкости. ATF покупал ориг - красного цвета. В коробке на данный момент желто коричневатое масло, а в РКП и вовсе коричневое, будто на нем уже несколько десятков тысяч километров проехали. В общем в РКП поменяли на свежее а ATF надо будет менять.

Передний мост
Самая короткая, чистая в работе и самая удобная магистраль. Эту работу можно сделать на парковке у АШАНа пока ваша подруга делает покупки. Выводим сапун переднего редуктора.

3. den-whitewolf

Цитата: Принцип работы сапуна

Понижение уровня масла в баке приводит к созданию в нем разрежения. Разница давлений в баке и в атмосфере провоцирует создание потока воздуха, который, проходя через фильтроэлемент, очищается от механических загрязнений и попадает в бак над уровнем масла. При повышении уровня масла в баке вытесненный из него воздух через фильтроэлемент выходит в атмосферу.

Теперь не цитата:
Сапун это вывод из мостов, Акпп и раздатки, через который они "дышат". При работе масло нагревается и расширяется вместе с воздухом. Создается давление, которое если не сбросить, начнет давить масло через прокладки, а это не есть гут. Обратный эффект - при охлаждении внутри давление падает и ёмкость (моста, коробки, раздатки) начинает пытаться все через те же прокладки засосать воздух в себя. Что также не есть гут. Ибо машин на тот момент эксплуатируется в толще ГРЯЗИ и ВОДЫ (а иначе с чего вдруг происходит резкое охлаждение?) Так вот чтобы этого не случилось, были придуманы сапуны.
В дальнейшем буду говорить – сапун, подразумевая сам сапун, шланг, и всякие посадочные и выводные места.

А нахрена, они собственно нужны:
А нужны они дабы предотвратить попадание воды, и других жидких (полужидких) субстанций внутрь силовых узлов. Это первое. И второе – не дать выдавить прокладки из-за избыточного давления и как следствие обезмасливания узла.

приблизительная схема. У меня нет соединителя - все хвосты идут отдельно

Страшилка:

Короче - даже чистая вода, попавшая в масло образует не пригодную для смазывания и защиты узлов агрегата - эмульсию (из переднего моста я как раз такую и сливал). Если попадание иной жидкости в мосты и раздатку мы можем отделаться легким испугом, промывкой и заменой масел, то АКПП станет в аварийный режим (мигание буковки "N") и мы попадем на ремонт АКПП, который стоит…короче мого стоит))
Нотация:
Если машин катается по асфальту и в солнечную погоду - заморачиваться с выводом сапунов не стоит. А если эксплуатируется по полной программе - дабы продлить жизнь мостам, коробки и раздатки, обязательно нужно вывести сапуны повыше.

Предистория:
Долго лазая под днищем – не обошел вниманием разнообразные трубки, висящие и ползущие в разные стороны в хаотичном направлении. Проследив пути движения, и посоветовавшись с авторитетными людьми, пришел к выводу – надо сделать по уму. Машина планировалась для «браконьерского» разгула – а именно рыбалки и загородных покатушек. А там, как известно воды бывает как раз по днище.
В основном система сапунов представляет собой трубки идущие куда - нибудь в раму. Следовательно погружение в воду выше рамы - ОПАСНО.

НО! Катаем мы автомобили иногда в аккурат именно ПО РАМЕ. А это приводит к быстрому загрязнению сапунов и как следствие они перестают правильно работать, стравливая избыточное давление или устраняя разряжение.

Вывод:
Пихаем выходы трубок как можно выше. Оптимальное место – шноркель. Второе по существу место - под капотом, надо только постараться не нырять глубже)))). Ну, я в принципе и не собирался, поэтому остановился под капотом.
В САЛОН НЕ ВЫВОДИТЬ! Товарищи, ну на хрена Вам проблемы со здоровьем? Испарения технического масла в агрегатах - это ни разу не испарения от подсолнечного масла!

Расходники, какой-никакой справный струмент и прочая мысля:
Народ советует,
Основное - Шланг маслостойкий диаметр 6мм = 10м ,
или Шланг d=8мм. маслобензостойкий 1м (в оплетке дюрит) (в зависимости у кого какой размер трубки сапуна – вощем что налезет, то и брать) код – 091467, артикул - ШМБС-8Х1000, цена - 90 руб. за метр
или Шланг от водяного уровня строительного (в строй магазинах). Скажу честно- смотрел, вид неказистый, зато дешево – представляет собой прозрачную трубку наподобие капельницы, но значительно толще. Рублей 200 за 5 метров.

шланг топливный

НО! Помним о прочности и о температуре создаваемой выхлопной системой. А так в принципе-не критично. Жаба меня придушила, полазил по гаражам, нашел топливный шланг и успокоился.
Дальше:
всякие Стяжки нейлоновые 380мм = 1упаковка/100шт (215руб), Фильтр бензиновый от карбюраторного авто = 50р, Кусачки маленькие (для нейлоновых стяжек), Пассатижи, Нож, Кронштейны для крепления шланга в некоторых точках кузова, балок и т.п (я использовал детский конструктор, помните был такой металлический с кучей всяких уголков, полосок и болтиков?) и остальная хрень по желанию.

Пояснение:
собственно сам якобы фильтр сапуна выглядит так:

просто оголовок шланга, грибообразной формы. Дуется и туда и сюда.А иначе смысла в нем нет))). У кого-то в торце шлангов стоят просто уплотнители из нечто напоминающей минеральную вату --смысл тот же - чтобы воздух проходил и очищался . Выкинул нафиг! Поэтому и нужны фильтра от классики - и дышат и очищают!

Сама работа и советы:
Совет 1. Нужна яма или эстакада. Корячится на асфальте не получится.
Совет 2. Померьте сначала хоть приблизительно, сколько Вам понадобится метров, и заодно прорисуйте весь путь пролегания шлангов.
Совет 3. А заодно – будете выводить сапуны под один выход, или все ЧЕТЫРЕ по отдельности. Если по отдельности, то такая хрень Вам не пригодится (я ее кстати и не нашел в магазинах):

переходник-соединитель

Смысл – из-за дороговизны шлангов, некоторые объединяют шланг от, например, заднего моста и раздатки в один, а АКПП и переднего моста – в другой. Денег идет меньше, шлангов меньше, фильтров меньше, а место под капотом БОЛЬШЕ)))). Основные страшилки – зальёт шланг – автоматически зальёт и второй агрегат, скооперированный Вами в этой связке.
Но мы вроде договорились – выше капота не нырять? Тогда не критично. Я вывел все по отдельности – место было и шланги тоже, а фильтр стоил 15 рублей))))

почти такой, но не принципиально. Хотел, чтобы хвосты у фильтра смотрели вверх-вниз

Совет 4. когда тащите шланг – замотайте его хвост изолентой (скотчем, жвачкой и т.п.) дабы гадости не нацеплять в сам шланг.
Совет 5. все соприкосновения (перегибы) шланга сапуна с другими частями автомобиля лучше избежать. Или изолировать. Или изогнуть и пустить отдельно. Например у меня идет рядышком с выхлоной системой, и разумеется я шланг отвел в сторону – нефиг ему гореть от трубы))). Больше перегибов у меня не было-всё шло ровно и не за что не цеплялось.

Начал с хвоста. Отсоединяем шланг от сапуна заднего моста и трубки вывода сапуна в раму. И надеваем шланг на сапун заднего моста.:

Сохраняем ВСЕ бывшие изгибы (просадка моста и т.д.). Я решил запихать половину пути шланга в раму.

задний изгиб- там и был. Пришлось болты откручивать и перецеплять шланг.

Кто-то ведет ПОВЕРХ рамы, кто-то непосредственно ПОД ДНИЩЕМ. Не принципиально. В раме меньше механических повреждений и потом она ЖЕЛЕЗНАЯ)))). Дошел до технологического отверстия (не полез дальше да и шланг был короткий), вывел.

и выныривает!

нашел по пути дырки - метчиком на 8 сделал резьбу, прицепил планочку и завернул вокруг шланга

как-то так

Сконнекил с другим путем соединения с переходником и вывел под капот.

нашел прозрачный…ну чё нашел, то нашёл)))))

соединял шланги такой финдюлиной: